El esquema de pregunta-respuesta del sitio y La publicación en los blogs

Es Noticia, Quora lanza su propia plataforma de blogs para ayudar a sus usuarios a crear una audiencia - 24/01/2013 2:01:35

" En un giro que en principio creo que ha pillado a más de uno por sorpresa pero que luego, pensándolo detenidamente, tiene su lógica, Quora ha incorporado un nuevo servicio: una plataforma de blogs. Todo usuario de la conocida red social de preguntas y respuestas puede disponer de su propio blog dentro del servicio de manera gratuita.
Detrás de esta plataforma, hay dos objetivos que priman: la primera, que los usuarios que no tienen un espacio propio online pero que mantienen una actividad constante en el servicio puedan construirse una audiencia dentro de un espacio más controlado y fuera del esquema de pregunta-respuesta del sitio, pero aprovechando sus virtudes y la comunidad de base que ya han construido en él, algo que también puede ser beneficioso para los que ya cuenten con su propio blog.
Para sustentar estos beneficios de promoción y viralización, dan algunas cifras como que, de media, los escritores en Quora obtienen más de 30.000 vistas de página mensuales, superando los más activos las 90.000. De manera más vaga, añaden que muchas respuestas se viralizan, alcanzando "decenas de miles" de visualizaciones.
Junto con la plataforma de blogs, han lanzado también una nueva versión de su aplicación móvil para iPhone que introduce un nuevo editor de texto enriquecido tanto para las preguntas como para la publicación en los blogs.
Como son los blogs de Quora
Para crear un blog basta con ingresar en Quora con nuestra cuenta y, en el menú "Write" que hay en la parte superior, seleccionar "Create a blog". Esto nos enviará al típico formulario para elegir el nombre que le pondremos, la dirección (del tipo nombre.quora.com), los tema del blog y una descripción opcional. Añadir que, bajo el nombre, tenemos la opción para elegir la visibilidad que tendrá: publico, privado o secreto.
De esta manera, ya tendremos nuestro blog. A continuación, nos animan a subir una imagen para la cabecera y que vendría a ser algo así como el avatar de nuestra publicación. También podemos cambiar el "tema" del blog, pero lo pongo entre comillas porque la diferencia que hay entre ambos apenas es el color de fondo (gris claro y blanco) y los espacios entre los elementos.
El diseño final del blog, independientemente del "tema" utilizado, es bastante sobrio: una cabecera muy sencilla, el espacio para los posts y una barra lateral a la derecha. La falta de personalización evita desmanes estéticos, lo cual me parece bien, pero podrían haber elegido otro tipo de letra (el de las preguntas me gusta más) y, desde luego, usar tamaño mayor.
En cuanto a la publicación en sí misma, cuenta con un editor de textos muy sencillo que nos permite colocar texto enriquecido e imágenes. Lo más destacable de él es el botón que nos permite enlazar fácilmente a preguntas, temas o usuarios del servicio.
Hay que señalar que se no hay límite en el número de blogs que puede tener cada usuario. De manera que, si lo deseamos, podemos crear uno por cada tema
Una plataforma para los usuarios más activos
Si sabes inglés, Quora es un lugar donde te puedes perder durante horas leyendo acerca de temas de tu interés. La calidad de las respuestas suele ser bastante alta y la introducción de los blogs puede servir precisamente para lo que dicen: que los usuarios más activos puedan compartir su conocimiento sin necesidad de atarse al esquema de pregunta-respuesta.
Quora ha ido construyéndose la reputación que querían: un lugar donde encontrar expertos en los más diferentes temas. Si estos expertos nunca se han animado a tener un sitio propio, estos blogs serán útiles para ellos pues allí también podrán ampliar la relación que tengan con su audiencia e incluso consolidar una comunidad y una relación con los usuarios que les sigan dentro de un entorno diferente al de la amplia (potencialmente) exposición pública de un blog convencional.
En cuanto a los usuarios que cuentan ya con su propio espacio en la red, apenas puede llegar a ser un lugar donde dar un poco más de exposición a sus textos, pues por regla general preferirán recurrir a su propio blog para publicar en primer lugar. Si algo echo de menos para este caso es la posibilidad de automatizar el envío de posts desde nuestro blog al que tengamos en Quora. O por lo menos, una herramienta que facilite la importación.
En base a todo esto, creo que se puede decir que esta nueva característica está más enfocada a fidelizar aún más a sus usuarios que a atraer a otros nuevos. No lo veo como algo que pueda animar a empezar a usar Quora, sino como un beneficio que valorarán más los que ya están dentro.
Lo cierto es que con esta incorporación, Quora se está convirtiendo en un servicio bastante interesante. Con las características que va añadiendo (aunque lentamente) permite que los usuarios puedan incrementar su interacción con otros sin necesidad de recurrir a servicios de terceros pero, al mismo tiempo, sin llegar a convertirse del todo en un jardín cerrado.
Vía | Quora
Enlace | Recopilación de algunos de los primeros blogs que han aparecido
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Información: LearnStreet, cursos online prácticos y gratuitos de JavaScript, Python y Ruby - 29/12/2012 7:00:29

" LearnStreet es un brillante portal de cursos de programación gratuitos siendo los lenguajes protagonistas JavaScript, Python y Ruby. Lo interesante es que no sólo se limita a presentar videos (aunque también los incluye) sino que los profesionales que le mantienen se han esforzado por presentar una cómoda plataforma para aprender desde cero a través de herramientas interactivas.
En fin, le hemos dado un vistazo a este flamante recurso que cuenta con un nivel tan alto como el de Code Academy del cual pareciera tomar el esquema de consola interactiva pero con opciones adicionales que le hacen útil tanto para principiantes como para quienes ya van pensando en proyectos personales concretos para hacer efectivos lo más pronto posible.
Iniciando en la plataforma
No hace falta iniciar sesión para probarle pero lo recomendable es hacerlo para llevar registro del avance en las lecciones. Algo importante es que es posible loguearse con la cuenta de Google, Facebook, Twitter (para el trabajo colaborativo) o si es posible, especialmente para quienes desean conocer más sobre la publicación de proyectos, con las credenciales de Github.
Luego de iniciar sesión se pueden distinguir en la parte superior las tres secciones principales que le conforman: Courses, Code Garage y Dev Tools. En Contribute se pueden sugerir ideas o conceptos para agregar el sitio, eso sino es que alguien quiere contactarse con los creadores del sitio para compartir su conocimiento con usuarios de LearnStreet conectados en todos el mundo.
Courses: los interactivos cursos
En la sección de Cursos se muestra una página especial con los cursos iniciales de JavaScript, Python y Ruby, cada uno acompañado de su debida descripción y ejemplos en los que se puede ver en acción cada lenguaje. Al iniciar un curso se puede ver una consola o intérprete de código que se encargará de procesar todas las líneas ingresadas en los respectivos ejercicios que guiará paso a paso.
A medida que se superan ejercicios, se irán desbloqueando nuevas lecciones. Si hay dificultad con alguno, en la parte donde también se muestra el avance estará el botón "Give me a hint" para obtener una pista. Y hablando de la parte derecha, allí se resalta todo el progreso de las lecciones, el botón para ver videos relacionados con la lección en práctica, el contenido completo del curso, un campo para ingresar preguntas personalizadas y un glosario con conceptos referentes al curso.
Code Garage: Poniendo en práctica lo aprendido
Un juego de BlackJack, uno para resolver sudokus o el clásico formulario web en JavaScript; un convertidor de unidades, un traductor de idiomas o uno de código Morse desarrollado en Python; un cajero automático o un Concéntrese en Ruby… sólo ejemplos de las decenas de cosas que se pueden aprender a crear en Code Garage, cada una también guiada paso a paso pero con una consola libre (totalmente en blanco con scratchpad) junto a una vista previa de los resultados.
Dev Tools: Publicando las aplicaciones y proyectos creados
Ya que has aprendido y lo has puesto en práctica, es hora de embarcarse en proyectos más avanzados como lanzar una aplicación personal en la web. Pues bien, en la sección Dev Tools encontrarás todas las herramientas para sobrevivir fuera de LearnStreet (compiladores, depuradores, consejos, guías, librerías y otros recursos), claro está, cada una también con su respectiva ayuda (en video).
Y eso es en general lo que tiene para ofrecer LearnStreet, el conocimiento y las herramientas suficientes para alentar al aprendizaje de la programación e incluso para ponerlo en práctica en proyectos personales. Lo restante será valerse de la creatividad y de las ganas para superar todas las lecciones.
Enlace | LearnStreet
Texto escrito en wwwhatsnew.com
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Hospedado en RedCoruna

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Es Noticia, Construyen primer museo bajo Asociación Pública Privada - 25/09/2012 9:01:42

"Inauguran el Gran Museo del Mundo Maya de Mérida, una obra desarrollada mediante una Asociación Pública Privada bajo el esquema de Proyectos de Prestación de Servicios (PPS).
La obra se creó en conjunto por el gobierno del estado de Yucatán y Grupo Hermes. Esta es la primera obra desarrollada bajo el esquema de PPS en la entidad y el primer museo que se construye en América Latina bajo este modelo.
Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) es una figura que permite al Estado trasladar el peso de la inversión inicial, el financiamiento, la construcción y el mantenimiento permanente de proyectos públicos de infraestructura a un socio privado, amortizando su costo en el tiempo.
Grupo Hermes, que dirige Carlos Hank González, integró a una serie de empresas para concretar la construcción de la obra de más de 22 mil metros cuadrados dentro de un plazo de 12 meses.
Dicho Grupo estará a cargo del mantenimiento del museo durante 20 años más, a través de servicios de apoyo a la operación como la museografía, la limpieza, la jardinería, la seguridad, las reparaciones y el soporte de tecnologías de la información. El proyecto incluye el desarrollo del espectáculo de luz y sonido, el libro de arte y el catálogo del museo.
Para la construcción de la obra se requirió un financiamiento de 770 millones de pesos. El Banco Interacciones actuó como agente estructurador, mientras que el financiamiento estuvo a cargo del mismo banco, del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) y de la Corporación Interamericana de Inversiones (CII), del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
La CII seleccionó al Gran Museo del Mundo Maya como el proyecto idóneo para invertir recursos en México durante 2012, "por su trascendencia social y cultural" y la generación de 1,500 empleos directos y 3,100 indirectos durante la construcción, así como 300 empleos directos permanentes durante su operación.
El proyecto del Gran Museo del Mundo Maya fue acreedor al Partnership Award 2012 como "Proyecto más Innovador", que otorga la publicación británica Partnerships Bulletin a los mejores proyectos de asociación pública privada en el mundo. La obra compitió contra otros 10 proyectos finalistas de cinco países (Francia, India, Estados Unidos. México y el Reino Unido).
El museo es interactivo y contará con equipos especializados en investigación, tecnologías y técnicas de exposición, con el fin de difundir la cultura maya a través de nuevos métodos museológicos y sensoriales.
Tiene cuatro salas de exhibición permanente y una sala de exposiciones temporales; plaza central al aire libre; sala de cine de gran formato, teatro para 360 personas; sala de usos múltiples para conferencias y seminarios, así como áreas comerciales y administrativas.
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Que opina usted? Tren de Pasajeros: La gran pérdida de México - 29/07/2012 10:40:02

" Claudia Villegas
México perdió la ruta. La transportación de personas sobre rieles, que podría combatir la pobreza y los problemas ambientales, sólo se encuentra en las enciclopedias. Desapareció y, ahora, cuando el país requiere de inventiva para cambiar su horizonte, el ferrocarril no encuentra el camino
En Ramos Arizpe, Coahuila, la estación del tren que sirviera para que, hace cien años, Venustiano Carranza enviara el telegrama en el que informaba que el Ejército Constitucionalista desconocía al gobierno de Victoriano Huerta, ha sido desmantelada. Y, junto con ella, buena parte de la red ferroviaria que corría por todo el país y que estaba destinada a conectar plazas y a sus ciudadanos. Así, la indiferencia, y después los intereses políticos y económicos, han provocado que los trenes para pasajeros en México sean artículos de museo o residuos de un pasado que ha sido sepultado.
De esta manera, y justo a 100 años de la Revolución Mexicana, la operadora de trenes estadounidense Kansas City Southern ,concesionaria de la ruta de carga en el noreste del país, decidió que al no prestarse más el servicio de pasajeros la presencia del monumento histórico era inútil y así terminó con uno de los símbolos de aquella lucha social.
En otro sitio, donde no estorbe las maniobras de carga del ferrocarril se construirá una réplica. Nada más. "Terminaron con ese vestigio de nuestra historia pero lo más grave es que la desaparición de los trenes de pasajeros en México dejó una estela de pobreza y marginación", dice el ex legislador Jesús González Schmal, originario de Coahuila y quien da testimonio de los problemas sociales que generó la clausura de las rutas ferroviarias para el transporte de pasajeros.
Él, que fuera diputado federal, recuerda que a Francisco Gil Díaz, cuando se desempeñaba como titular de la SHCP en el sexenio de Ernesto Zedillo, los integrantes de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados en la LIX Legislatura le presentaron información sobre el estrangulamiento que sufrían ya para ese momento muchas economías regionales, campesinos, artesanos, pequeños comerciantes y profesionistas que vieron clausuradas sus oportunidades ante la desaparición de los trenes de pasajeros.
En ese momento no hubo respuesta y, ahora, el futuro alcanzó a México, mientras las inversiones en transportación masiva de pasajeros ,catapultadas con recursos públicos, se posicionan en economías como China, Francia y EU, como pivote del desarrollo, creación de empleos, competitividad y una solución para problemas ambientales y de eficiencia en el uso de los combustibles.
En el mundo, los ferrocarriles indispensables para el desarrollo están dejando de observarse, de hecho, como la inversión imposible. Sin embargo, esto, en México, no es prioridad.
En contraste, en Tampa, Florida, este año comenzará a construirse la primera red ferroviaria de alta velocidad con la que finalmente contarán los estadounidenses después de varias décadas de rezago tecnológico en este sector. A un año de haber llegado a la presidencia, Barack Obama cumpliría su promesa de campaña de impulsar una inversión inicial de 8,000 mdd en las primeras rutas del tren bala que cubrirán y conectarán ciudades de Florida y California, hacia el año 2017. Con dicha estrategia, el gobierno demócrata de Obama busca reducir, a marchas forzadas y en medio de su más profunda crisis, la brecha en transporte ferrocarrilero que ya exhibe ese país frente a China, Francia y España.
El primer servicio de trenes de pasajeros de alta velocidad (de hasta 350 kilómetros por hora) se desarrollará con subvenciones del Estado porque se considera una de las inversiones con mayor rentabilidad social, económica y ambiental en este momento. Para Obama, de hecho, la industria automotriz, después de un costoso rescate, dejó de ser la primera alternativa para combatir el desempleo y, sobre todo, para atender a 100 millones de usuarios que en la próxima década se transportarán sobre durmientes y no sobre carreteras.
México, en tanto, sigue apostando la mayor parte de sus fichas a la industria automotriz, mientras los trenes de pasajeros que conectaban a los mexicanos con el centro del país cumplen 15 años de haber desaparecido y los poderes fácticos y políticos impiden el avance de las tímidas iniciativas para desarrollar los trenes eléctricos suburbanos.
Maximiliano Zurita Llaca, director general en México de la firma española CAF y también responsable de la operación de la compañía Ferrocarriles Suburbanos ,concesionaria del Tren Suburbano que va de Buenavista al Estado de México,, reconoce que la falta de cumplimiento de varios de los compromisos para que se integren los sistemas de transporte en esa zona han provocado que la afluencia de pasajeros al tren ligero se ubique en un nivel de sólo 30%, respecto de las metas fijadas en el plan maestro y en el esquema financiero para recuperar la inversión.
"Hay que vencer las resistencias y lograr que el primer ejemplo de un tren eléctrico sea exitoso porque ello, sin duda, ayudaría a que se analizara la reactivación de los trenes de pasajeros interurbanos", dice Zurita Llaca, quien confiesa el interés del corporativo español por invertir en el negocio de transporte ferroviario de pasajeros.
CIEN AÑOS DE OLVIDO
En la Ley para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía, explica José Antonio Rojas Nieto, del Observatorio Ciudadano de la Energía, sólo se está proponiendo como única opción que el transporte carretero sea más eficiente. Nada para los trenes.
No hay, asegura Rojas Nieto, doctor en Economía y catedrático de la UNAM, una perspectiva hacia el transporte eléctrico colectivo o ferroviario, en el mejor de los casos. Los números confirman esa ecuación y favorecen al transporte masivo de pasajeros sobre la expansión de la industria automotriz y la construcción de carreteras. "La gasolina cuando se mete a un coche de combustión interna pierde 80% en el proceso y deja 20% para mover la unidad; en el transporte masivo a través de trenes eléctricos o ferrocarril la eficiencia puede llegar hasta 50%", asegura.
Pero la tendencia internacional, que señala al transporte y a la energía como los dos motores poscrisis para el desarrollo, no consigue encaminar las políticas del Estado en México para enmendar el camino y recuperar del limbo al transporte de pasajeros.
Cintia Angulo, presidente de la corporación francesa Alstom ,fabricante de trenes y generadora de energía,, coincide con el Observatorio Ciudadano de Energía, como lo hacen cientos de académicos que han estudiado el tema, sobre las ventajas del transporte masivo de personas, pero advierte: "Hacen falta marcos legales en todos los niveles de gobierno que apoyen la integración de proyectos económicos de factibilidad, financiamiento y operación".
En cambio, refiere, Brasil aceleró y adecuó la normatividad para permitir, mediante esquemas de Participación Pública Privada (PPS), la incursión del capital de inversionistas particulares en el desarrollo de infraestructura para el transporte. "México está perdiendo tiempo muy valioso", dice Angulo.

VIAJE CON INTERESES
Así, en estas condiciones de abandono, México llega al centenario de una revolución que prometió equidad y desarrollo social y económico cuando el país contaba con más de 22,500 kilómetros de vías férreas. Después, los gobiernos posrevolucionarios, a partir de 1917 y hasta 1940, sólo agregarían 3,000 kilómetros de vías.
"No es casual ese descuido", apunta el ex legislador Jesús González Schmal. Después de todo, fue precisamente sobre los rieles de un ferrocarril que se fraguó y logró la Revolución y fue, también entre los trabajadores de este sector, que se consolidó el movimiento sindical más importante de la década de los 50. Fue también el ferrocarril el que hizo posible el mayor flujo de migrantes hacia la frontera con EU, en esa época.
Es claro, agrega, que en México la industria ferrocarrilera está claramente vinculada con el desarrollo, pero también con el poder político y hasta hegemónico para garantizar lo que en EU se ha llamado "frontera segura".
En contraste, tan sólo en el gobierno de Carlos Salinas se construyeron 6,000 kilómetros de carreteras que, en su mayoría, fueron rescatadas con recursos públicos.
No obstante, la aspiración de Felipe Calderón es consolidar la construcción de 1,418 kilómetros de vías férreas y concluir la licitación de las tres líneas de ferrocarriles suburbanos en el Valle de México, de las cuales sólo la ruta Buenavista-Cuautitlán se encuentra en operación, mientras los intentos por licitar las siguientes han sido infructuosos porque la banca se niega a financiar proyectos que no tienen garantizadas las rutas alimentadoras ni el flujo de pasajeros, acusa el director de CAF en México, Maximiliano Zurita.
Pareciera que la decisión es no tocar a los grupos económicos y políticos que se alimentan de la importancia del transporte de pasajeros, a través de autobuses y otros vehículos automotores. Pero no se trata de una decisión fortuita, dice el ex legislador Jesús González Schmal.
De hecho, refiere, en los tratados de Bucareli, publicados casualmente un 26 de febrero de 1926 en el Diario Oficial de la Federación, la Convención General de Reclamaciones, creada tras el fin de la Revolución con el único objetivo de que el gobierno de Álvaro Obregón obtuviera el reconocimiento de EU, contempló el compromiso de desarrollar las carreteras en el territorio mexicano para apuntalar el arranque en ese momento de la industria automotriz estadounidense. Fue entonces, agrega el ex legislador, cuando se inició la construcción de la carretera Panamericana.
En el sitio del Diario Oficial aún se conserva una copia facsimilar de la publicación de ese convenio, que después fue desconocido por el gobierno de Plutarco Elías Calles. No obstante, González Schmal se pregunta si en verdad se derogó el Tratado de Bucareli y si, acaso, no se sigue ejerciendo. Se trata de hecho, de un viejo debate de juristas e historiadores, y en las páginas que pueden aún leerse no existe mención explícita al compromiso de México de desarrollar las carreteras sobre los ferrocarriles.
Lo que también es cierto es que en el texto del TLCAN tampoco se exhibe obligación alguna en este sentido. En los hechos, sin embargo, a partir de 1920 México ligó su modelo de transporte al auto, al desarrollo de carreteras y a las aerolíneas, consideradas más eficientes y con menor necesidad de transferencias de recursos públicos por kilómetro construido. Esas consideraciones del gobierno no han tomando en cuenta, sin embargo, la eficiencia en combustibles y la inversión en proyectos de mantenimiento. "Se trata, definitivamente, de un subsidio poco transparente el que se ha dado a los transportistas y a los negocios relacionados con la construcción de carreteras", dice el analista de una firma multinacional europea de transportes que pide omitir su nombre.
Por esa razón, dice González Schmal, no hay argumento económico para asegurar que la desaparición del tren de pasajeros en 1995 se generó para detener las transferencias de los recursos del Estado a la operación de ferrocarriles. Y argumenta: "Las carreteras y las aerolíneas ya se han rescatado varias ocasiones y siguen siendo ineficientes y poco rentables. No sólo extrañamos al tren, definitivamente nos hace mucha falta". l
UN MODELO VIABLE
El ferrocarril, aplicado al transporte masivo de pasajeros, genera mayor integración regional y social, porque al tender vías férreas se genera el mismo efecto social que al tender puentes, concluye una investigación del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).
De hecho, en el capítulo en torno de cuáles serían las condiciones que tendrían que aplicarse para alcanzar un modelo económicamente viable para el transporte de pasajeros, José Manuel Becerrera, del ITAM, establece que si bien a nivel mundial la función del ferrocarril es el transporte masivo y a bajo costo de personas y mercancías, México renunció a un sistema que le permita avanzar al mismo ritmo que otros países.
"México no se puede dar el lujo de no actuar durante la próxima década de una forma trascendente en el sector transportes", concluye la investigación.
Además, se trata de un camino para combatir el rezago social y eliminar las brechas entre norte y sur. Se necesitará, sin embargo, de una política de Estado que impulse este sector porque desde la década de los 60 ha venido perdiendo participación al pasar de 39 millones de personas transportadas en 1969 a 7.2 millones en 1994.
En 1997, además, los ferrocarriles transportaban ya a menos de 1% de los pasajeros que viajaban vía terrestre y el tráfico se concentraba en 60 rutas.
El presente reportaje fue publicado por Claudia Villegas en El Semanario en su edición 273
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Que opina? Guía SEO para Adsense después de Google Panda, consejos de un experto - 11/11/2011 9:22:11

" No acostumbro a traducir literalmente artículos que encuentro en fuentes en inglés, pero como en todo siempre hay excepciones como esta, en la que la calidad, temática y por supuesto el prestigio de su autor, así lo ameritan.
Se trata de Cyrus Shepard, ex SEO de SEOMOZ y que ahora como consultor independiente sin duda es una voz autorizada para hablar de un tema tan complejo, delicado, polémico y con tantas opiniones como expertos en SEO existen.
Este artículo publicado en SEOMOZ aborda el aún más complejo problema del SEO y la publicidad y dice así…
Los expertos en SEO no hablan demasiado de la publicidad, quizás porque es exactamente el concepto opuesto a "contenido de calidad", pero es muy cierto que la publicidad en Internet es la gasolina que hace funcionar gran parte de la red.
Sin los ingresos publicitarios, grandes sitios como Search Engine Land, Smashing Magazine o incluso Wired, dejarían de exisitir.
Los anuncios son muy buenos, pero como expertos en posicionamiento, debemos entenderlos y presentarlos como el contenido de carácter comercial que son y no como la guinda del pastel de nuestra web.
Optimizar para un buen CTR, la antigua forma
Hasta no hace mucho tiempo atrás, era bastante común encontrar sitios como este dominando las páginas de resultados de las búsquedas:
(Imagen de Michael Gray)
Con la aparición de Panda, el nuevo algoritmo de Google, sitios como este fueron severamente castigados; incluso sitios y portales con contenidos de alta calidad fueron penalizados por incluir una gran cantidad de publicidad y colocada de forma agresiva para los usuarios.
Ignoro si el sitio que os enseño fue penalizado por Panda, pero lo que estoy seguro que su tráfico no es tan abundante ni saludable como solía ser, pero un simple cambio en su interfaz podría revertir esta situación.
1.- Los anuncios como factor de ranking
Los factores para el ranking de 2011 demostraron que hay una ligera correlación negativa entre ranking y la cantidad de Adsense en una página.
Además hemos visto varias actualizaciones de Panda desde la publicación de los factores de ranking, por lo que sin duda la relación entre cantidad de anuncios y ranking es al día de hoy mucho más negativa.
Está claro que Adsense no es el único proveedor de publicidad contextual, pero es la única plataforma en la que los SEO"s obtienen una gran cantidad de información. Matt Cutts ha dicho que su equipo envía directrices a la gente responsable de Adsense con el objetivo de ayudar a los webmasters a cumplir con las normas de calidad exigidas por Google.
En abril, después de la aparición de Panda (mercado anglo), Adsense cambió el enfoque del protocolo para la colocación de anuncios contextuales, dejando atrás todas las directrices anteriores.
2. Plantillas amigables con Panda
Las nuevas normas sobre la ubicación de anuncios en la plantilla fueron claras y especificas; es desaconsejable situar los anuncios "below the fold"; es decir, en áreas de la página por debajo del comienzo del Scroll para ver sus contenidos.
3.- Equilibrar el footprint de la plantilla
Los anuncios son un componente más del footprint de la plantilla, el contenido ,no único- que se repite en todas las páginas y que se diferencia del contenido variable que aparece en las distintas páginas de una web.
Es muy importante mantener la relación de contenidos únicos con el footprint de la plantilla tan alto como sea posible y, si no es posible reducirlo, al menos es muy importante destacar los contenidos únicos en las áreas de máxima atención visual para no ser penalizados.
4.- Cuales son las modificaciones que vienen
Las nuevas recomendaciones de Google para la ubicación de los anuncios están muy bien para las últimas actualizaciones de Panda, ahora en cuanto a las próximas, las ignoro, pero ,en mi opinión- estos consejos representan las acciones mínimas que se deben realizar para evitar penalizaciones en un futuro cercano.
El periódico New York Times ha hecho un gran trabajo buscando el equilibrio entre contenidos y publicidad. Su estrategia no ignora a los usuarios ni pone en riesgo al portal ante futuros cambios en el algoritmo de búsqueda.
Los anuncios demasiado agresivos tienden a alienar a los usuarios, lo que puede afectar seriamente el porcentaje de rebote, el tiempo en el sitio, pageviews y otras acciones de los visitantes.
Todo esto puede provocar efectos indeseados en el largo plazo. Para sitios con visión de futuro y búsqueda de la rentabilidad a lo largo del tiempo hay mejores formas para obtener beneficios económicos de la publicidad.
5.- Más alla del CTR, formas amigables de aumentar los ingresos por publicidad
Es cierto que tasas de CTR más altas son un gran incentivo para los webmasters para priorizar publicidad sobre contenidos, pero el CTR no es el único factor para aumentar los ingresos, ya que hay varios factores que pueden ser optimizados para obtener ventajas a largo plazo y se trata de términos habituales para quienes trabajan de forma habitual con el esquema Adsense de anuncios.
Cobertura (Coverage)
Coste-Por-Click (CPC)
Coste-Por-Impresión (CPI o CPM)
Impresiones (Impressions)
Todos estos factores pueden ser optimizados para aumentar los ingresos. Desde el punto de vista del SEO, las impresiones son el factor más manejable.
Si estás produciendo contenidos de gran calidad y promoviéndolos de la forma adecuada, entonces tranquilo, que tus pageviews aumentarán y por lo tanto tus opciones de aumentar los ingresos. Por ejemplo, en los Estados Unidos la SuperBowl siempre generará más ingresos que Murder, She Wrote.
Si tu esquema de ingresos es a través de la publicidad, entonces tu objetivo es convertirte en el SuperBowl de los creadores, produciendo contenidos de alta calidad para que puedas vender tus espacios a las mejores tarifas.
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