Interesante, Escasa producción fílmica nacional - 20/02/2013 15:59:48
"Más de 205 millones de entradas fueron registradas durante 2011 en las salas de cine en todo el país, mismas que representaron ganancias por 9 mil 755 millones de pesos, lo cual significó un aumento del 8 por ciento respecto al año anterior. En promedio, cada mexicano asistió 1.8 veces al cine; no obstante, menos de 14 millones vieron una película mexicana.En 2011, las ganancias en las salas de cine mexicanas tuvieron un aumento significativo: pasaron de 9 millones 32 mil pesos en 2010 a 9 millones 755 mil pesos en 2011; en 2009, los ingresos fueron de 7 millones 730 mil pesos, según revela el Anuario Estadístico de Cine Mexicano 2011, elaborado por el Instituto Mexicano de Cinematografía (Imcine).
El informe indica que de los 205.2 millones de entradas que hubo en cines de todos los estados, sólo 13.48 millones fueron para películas hechas en el país. En ese sentido ,tomando en cuenta los 112 millones de habitantes en México, cada persona asistió 1.8 veces a alguno de los 562 complejos cinematográficos que se extienden por toda la geografía nacional.
Distribución
Los 562 complejos cuentan, en su conjunto, con 5 mil 166 pantallas de exhibición, de las cuales el 16 por ciento son digitales.
La asistencia a las salas creció en 8 por ciento respecto a 2010, año en el que se registraron 190 millones de boletos vendidos. En 2009, al cierre del año, se tuvo una concurrencia de 178 millones de personas.
Estados Unidos sigue siendo el país del que más se importan películas a México. Los datos del Imcine refieren que el 89.13 por ciento de las películas exhibidas durante 2011 provinieron de aquel país, 6.76 por ciento fueron mexicanas, 2.90 por ciento europeas, 0.11 por ciento llegaron del mercado latinoamericano, y 1.1 por ciento del resto del mundo. Durante 2011 se estrenaron 62 producciones nacionales.
En ese sentido, las producciones estadunidenses tuvieron una asistencia de 182 mil 618 personas, las cuales representaron el 90 por ciento de las ganancias obtenidas en salas nacionales (8 millones 743 mil 424 pesos). Las películas nacionales representaron el 6 por ciento (612 mil 949 pesos), éstas fueron vistas por 13 mil 841 personas.
Por lo menos 5 mil 937 boletos fueron vendidos para ver alguna película europea, las ganancias para estas películas significaron el 3 por ciento (279 mil 20 pesos); las del resto del mundo, vistas por 2 mil 268 personas, apenas alcanzaron el 1 por ciento (110 mil 14 pesos). Las películas latinoamericanas apenas obtuvieron 9 mil 145 pesos y tuvieron una asistencia de 221 personas.
"La industria de Hollywood concentra la mayoría de asistencia tanto en México como en el mundo; sin embargo, ésta se ha inclinado hacia esquemas menos estandarizados de producción, con un menor número de películas, pero con lanzamientos de gran impacto; es decir, mayor concentración de cartelera comercial y asistencia en unos cuantos títulos", señala el Imcine.
El Instituto explica que la relación oferta-demanda en estas películas ha tenido como consecuencia, en los últimos años, que los 10 filmes más taquilleros concentren el 30 por ciento de la asistencia. En México, el esquema es el mismo: el 3 por ciento de las películas con mayor asistencia, representa el 30 por ciento de los espectadores registrados.
El verano fue, nuevamente, la temporada con mayor asistencia, toda vez que en julio se registraron 26 mil 844 entradas; en febrero, el mes con menor concurrencia, se registraron 14 mil 35 boletos vendidos. Los domingos fueron los días favoritos para acudir al cine: el 26 por ciento del total de asistentes fueron ese día.
Géneros cinematográficos
Las películas dirigidas al público infantil son las preferidas en nuestro país. En 2011, asistieron 50 mil 556 personas a ver alguna película de animación. Esta clasificación se ubicó por encima de los demás al representar 2 millones 393 mil 546 pesos en ingresos.
Las cintas deacción se ubicaron en segundo lugar con 36 mil 638 asistentes, que dejaron una derrama económica en taquilla de 1 millón 765 mil 849 pesos.
La aventura, la comedia y el cine de terror se ubicaron en tercero, cuarto y quinto lugar, ya que obtuvieron 1 millón 57 mil 105 pesos, 1 millón 38 mil 15 pesos y 783 mil 427 pesos, respectivamente.
Harry Potter y las reliquias de la muerte, en su segunda parte, del director David Yates, distribuida por Warner Brothers fue la más taquillera. Estrenada en julio de 2011, fue exhibida en 2 mil 245 pantallas y tuvo una asistencia de 7 mil 956 personas, lo que significó un ingreso por 421 mil 313 pesos.
De la saga Rápido y Furioso, la quinta parte registró una asistencia de 6 mil 957 personas (304 mil 445 pesos); en Transformers 3 la venta de boletos alcanzó 359 mil 416 millones de pesos por una asistencia de 6 mil 692 personas.
Respecto a las producciones mexicanas, Don Gato y su Pandilla, del director Alberto Mar, hecha en animación y distribuida por Warner Brothers, alcanzó una cifra en taquilla de 2 mil 595 entradas, éstas representaron ingresos por 112 mil 231 pesos.
A Don Gato le sigue Salvando al soldado Pérez, que retrata de manera cómica enfrentamientos entre grupos del crimen organizado mexicanos y grupos insurgentes iraquíes, obtuvo 91 mil 893 pesos de los 2 mil 36 boletos vendidos. El polémico documental Presunto culpable, dirigido por Roberto Hernández y distribuido por Cinépolis, fue visto por 1 mil 690 personas, cuyos sus ingresos fueron de 78 mil 204 pesos.
En este sentido, las cinco películas mexicanas más taquilleras de 2000 a 2011 son: El crimen del padre Amaro, estrenada en 2002 y dirigida por Luis Carlos Carrera, obtuvo ingresos por 162 mil 557 pesos; Una película de huevos, de los hermanos Riva Palacio, generó en 2006 ganancias en taquilla por 142 mil 355 pesos; Y tu mamá también, de Alfonso Cuarón, en 2001, obtuvo 103 mil 555 pesos; Kilometro 31 y Otra película de huevos y un pollo registraron 118 mil 851 y 113 mil 587 pesos, respectivamente. La más taquillera en 2011, se ubicó en el noveno lugar de la lista.
Festivales
En 2011 se realizaron 83 festivales de cine en prácticamente todos los estados de la República Mexicana. El Distrito Federal fue la entidad con mayor número de estos: 29 en total; Jalisco le sigue con siete. No obstante, el más renombrado es el Festival Internacional de Cine de Morelia.
Además, se realizaron cuatro festivales itinerantes: Ambulante. Gira de documentales, Festival de cine en el campo, Tour de cine francés, y Cine en tu comunidad.
Según encuestas del Instituto Mexicano de Cinematografía, el 61 por ciento de los guanajuatenses considera que el festival internacional de cine en su ciudad es benéfico por la atracción turística que deja; en Morelia es el 60 por ciento el que tiene esta percepción; y en Guadalajara, el 54.1 por ciento.
También, el 48.9 por ciento de los morelianos encuestados por el Imcine cree que el festival de cine en su localidad favorece la generación de empleos; en Guadalajara es el 39.4 por ciento y en Guanajuato 31.5 por ciento quienes piensan de esta manera.
Apoyo gubernamental
Fueron 73 los largometrajes producidos en México durante 2011. El 80 por ciento de estos fueron apoyados con recursos públicos, a través de fideicomisos y estímulos fiscales.
Asimismo, se produjeron 38 documentales digitales, para sumar 111 producciones mexicanas hechas en formato cinematográfico y digital.
"La producción de documentales con formato industrial es uno de los rubros que ha venido aumentando en los últimos 6 años. Este repunte se debe al auge en la actividad creativa de este tipo de proyectos, a los que se suman los apoyos del Estado, en particular del Fondo para la Producción Cinematográfica de Calidad (Foprocine), que estableció una convocatoria nacional para apoyar la producción y la posproducción", apunta el informe.
Conjuntamente señala que los apoyos del Imcine han aportado mayor valor a las obras fílmicas y las han hecho más atractivas para su comercialización. "La consolidación de la producción de documentales con un presupuesto industrial conjugado con las características de realización, temáticas atractivas y fórmulas narrativas novedosas, presenta un gran potencial de desarrollo en el corto y mediano plazos".
Para la realización de películas de ficción el Foprocine aportó 11.7 millones de pesos; para telefilmes 5 millones; para documentales 2 millones 700 mil pesos; y 1 millón 400 mil pesos para documentales digitales.
El Fondo de Inversión y Estímulos al Cine contribuyó con 50.5 millones de pesos para producciones animadas y 28.3 millones para ficción.
Piratería
La venta de copias ilegales en formato DVD (digital versatile disc) de las películas, ubican al mercado de la piratería en el segundo sitio de consumo cinematográfico, sólo después de la televisión.
Los puntos ubicados en México con mayor comercialización de películas piratas son: el Eje Central, donde se encontraron 25 estrenos de producciones mexicanas (40 por ciento); el mercado de Canal de San Juan, al Oriente de la ciudad, donde se hallaron 21 estrenos (34 por ciento); en Puebla (39 por ciento); Guadalajara (31 por ciento) y Monterrey (21 por ciento) se encontraron 24, 19 y 13 estrenos, respectivamente.
El informe del Imcine señala que la venta de películas piratas, además de ser un motor del mercado informal, tiene un alto impacto en el consumo de cultura de la población mexicana.
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Es Noticia, Tren de Pasajeros: La gran pérdida de México - 29/07/2012 10:40:02
" Claudia VillegasMéxico perdió la ruta. La transportación de personas sobre rieles, que podría combatir la pobreza y los problemas ambientales, sólo se encuentra en las enciclopedias. Desapareció y, ahora, cuando el país requiere de inventiva para cambiar su horizonte, el ferrocarril no encuentra el camino
En Ramos Arizpe, Coahuila, la estación del tren que sirviera para que, hace cien años, Venustiano Carranza enviara el telegrama en el que informaba que el Ejército Constitucionalista desconocía al gobierno de Victoriano Huerta, ha sido desmantelada. Y, junto con ella, buena parte de la red ferroviaria que corría por todo el país y que estaba destinada a conectar plazas y a sus ciudadanos. Así, la indiferencia, y después los intereses políticos y económicos, han provocado que los trenes para pasajeros en México sean artículos de museo o residuos de un pasado que ha sido sepultado.
De esta manera, y justo a 100 años de la Revolución Mexicana, la operadora de trenes estadounidense Kansas City Southern ,concesionaria de la ruta de carga en el noreste del país, decidió que al no prestarse más el servicio de pasajeros la presencia del monumento histórico era inútil y así terminó con uno de los símbolos de aquella lucha social.
En otro sitio, donde no estorbe las maniobras de carga del ferrocarril se construirá una réplica. Nada más. "Terminaron con ese vestigio de nuestra historia pero lo más grave es que la desaparición de los trenes de pasajeros en México dejó una estela de pobreza y marginación", dice el ex legislador Jesús González Schmal, originario de Coahuila y quien da testimonio de los problemas sociales que generó la clausura de las rutas ferroviarias para el transporte de pasajeros.
Él, que fuera diputado federal, recuerda que a Francisco Gil Díaz, cuando se desempeñaba como titular de la SHCP en el sexenio de Ernesto Zedillo, los integrantes de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados en la LIX Legislatura le presentaron información sobre el estrangulamiento que sufrían ya para ese momento muchas economías regionales, campesinos, artesanos, pequeños comerciantes y profesionistas que vieron clausuradas sus oportunidades ante la desaparición de los trenes de pasajeros.
En ese momento no hubo respuesta y, ahora, el futuro alcanzó a México, mientras las inversiones en transportación masiva de pasajeros ,catapultadas con recursos públicos, se posicionan en economías como China, Francia y EU, como pivote del desarrollo, creación de empleos, competitividad y una solución para problemas ambientales y de eficiencia en el uso de los combustibles.
En el mundo, los ferrocarriles indispensables para el desarrollo están dejando de observarse, de hecho, como la inversión imposible. Sin embargo, esto, en México, no es prioridad.
En contraste, en Tampa, Florida, este año comenzará a construirse la primera red ferroviaria de alta velocidad con la que finalmente contarán los estadounidenses después de varias décadas de rezago tecnológico en este sector. A un año de haber llegado a la presidencia, Barack Obama cumpliría su promesa de campaña de impulsar una inversión inicial de 8,000 mdd en las primeras rutas del tren bala que cubrirán y conectarán ciudades de Florida y California, hacia el año 2017. Con dicha estrategia, el gobierno demócrata de Obama busca reducir, a marchas forzadas y en medio de su más profunda crisis, la brecha en transporte ferrocarrilero que ya exhibe ese país frente a China, Francia y España.
El primer servicio de trenes de pasajeros de alta velocidad (de hasta 350 kilómetros por hora) se desarrollará con subvenciones del Estado porque se considera una de las inversiones con mayor rentabilidad social, económica y ambiental en este momento. Para Obama, de hecho, la industria automotriz, después de un costoso rescate, dejó de ser la primera alternativa para combatir el desempleo y, sobre todo, para atender a 100 millones de usuarios que en la próxima década se transportarán sobre durmientes y no sobre carreteras.
México, en tanto, sigue apostando la mayor parte de sus fichas a la industria automotriz, mientras los trenes de pasajeros que conectaban a los mexicanos con el centro del país cumplen 15 años de haber desaparecido y los poderes fácticos y políticos impiden el avance de las tímidas iniciativas para desarrollar los trenes eléctricos suburbanos.
Maximiliano Zurita Llaca, director general en México de la firma española CAF y también responsable de la operación de la compañía Ferrocarriles Suburbanos ,concesionaria del Tren Suburbano que va de Buenavista al Estado de México,, reconoce que la falta de cumplimiento de varios de los compromisos para que se integren los sistemas de transporte en esa zona han provocado que la afluencia de pasajeros al tren ligero se ubique en un nivel de sólo 30%, respecto de las metas fijadas en el plan maestro y en el esquema financiero para recuperar la inversión.
"Hay que vencer las resistencias y lograr que el primer ejemplo de un tren eléctrico sea exitoso porque ello, sin duda, ayudaría a que se analizara la reactivación de los trenes de pasajeros interurbanos", dice Zurita Llaca, quien confiesa el interés del corporativo español por invertir en el negocio de transporte ferroviario de pasajeros.
CIEN AÑOS DE OLVIDO
En la Ley para el Aprovechamiento Sustentable de la Energía, explica José Antonio Rojas Nieto, del Observatorio Ciudadano de la Energía, sólo se está proponiendo como única opción que el transporte carretero sea más eficiente. Nada para los trenes.
No hay, asegura Rojas Nieto, doctor en Economía y catedrático de la UNAM, una perspectiva hacia el transporte eléctrico colectivo o ferroviario, en el mejor de los casos. Los números confirman esa ecuación y favorecen al transporte masivo de pasajeros sobre la expansión de la industria automotriz y la construcción de carreteras. "La gasolina cuando se mete a un coche de combustión interna pierde 80% en el proceso y deja 20% para mover la unidad; en el transporte masivo a través de trenes eléctricos o ferrocarril la eficiencia puede llegar hasta 50%", asegura.
Pero la tendencia internacional, que señala al transporte y a la energía como los dos motores poscrisis para el desarrollo, no consigue encaminar las políticas del Estado en México para enmendar el camino y recuperar del limbo al transporte de pasajeros.
Cintia Angulo, presidente de la corporación francesa Alstom ,fabricante de trenes y generadora de energía,, coincide con el Observatorio Ciudadano de Energía, como lo hacen cientos de académicos que han estudiado el tema, sobre las ventajas del transporte masivo de personas, pero advierte: "Hacen falta marcos legales en todos los niveles de gobierno que apoyen la integración de proyectos económicos de factibilidad, financiamiento y operación".
En cambio, refiere, Brasil aceleró y adecuó la normatividad para permitir, mediante esquemas de Participación Pública Privada (PPS), la incursión del capital de inversionistas particulares en el desarrollo de infraestructura para el transporte. "México está perdiendo tiempo muy valioso", dice Angulo.
VIAJE CON INTERESES
Así, en estas condiciones de abandono, México llega al centenario de una revolución que prometió equidad y desarrollo social y económico cuando el país contaba con más de 22,500 kilómetros de vías férreas. Después, los gobiernos posrevolucionarios, a partir de 1917 y hasta 1940, sólo agregarían 3,000 kilómetros de vías.
"No es casual ese descuido", apunta el ex legislador Jesús González Schmal. Después de todo, fue precisamente sobre los rieles de un ferrocarril que se fraguó y logró la Revolución y fue, también entre los trabajadores de este sector, que se consolidó el movimiento sindical más importante de la década de los 50. Fue también el ferrocarril el que hizo posible el mayor flujo de migrantes hacia la frontera con EU, en esa época.
Es claro, agrega, que en México la industria ferrocarrilera está claramente vinculada con el desarrollo, pero también con el poder político y hasta hegemónico para garantizar lo que en EU se ha llamado "frontera segura".
En contraste, tan sólo en el gobierno de Carlos Salinas se construyeron 6,000 kilómetros de carreteras que, en su mayoría, fueron rescatadas con recursos públicos.
No obstante, la aspiración de Felipe Calderón es consolidar la construcción de 1,418 kilómetros de vías férreas y concluir la licitación de las tres líneas de ferrocarriles suburbanos en el Valle de México, de las cuales sólo la ruta Buenavista-Cuautitlán se encuentra en operación, mientras los intentos por licitar las siguientes han sido infructuosos porque la banca se niega a financiar proyectos que no tienen garantizadas las rutas alimentadoras ni el flujo de pasajeros, acusa el director de CAF en México, Maximiliano Zurita.
Pareciera que la decisión es no tocar a los grupos económicos y políticos que se alimentan de la importancia del transporte de pasajeros, a través de autobuses y otros vehículos automotores. Pero no se trata de una decisión fortuita, dice el ex legislador Jesús González Schmal.
De hecho, refiere, en los tratados de Bucareli, publicados casualmente un 26 de febrero de 1926 en el Diario Oficial de la Federación, la Convención General de Reclamaciones, creada tras el fin de la Revolución con el único objetivo de que el gobierno de Álvaro Obregón obtuviera el reconocimiento de EU, contempló el compromiso de desarrollar las carreteras en el territorio mexicano para apuntalar el arranque en ese momento de la industria automotriz estadounidense. Fue entonces, agrega el ex legislador, cuando se inició la construcción de la carretera Panamericana.
En el sitio del Diario Oficial aún se conserva una copia facsimilar de la publicación de ese convenio, que después fue desconocido por el gobierno de Plutarco Elías Calles. No obstante, González Schmal se pregunta si en verdad se derogó el Tratado de Bucareli y si, acaso, no se sigue ejerciendo. Se trata de hecho, de un viejo debate de juristas e historiadores, y en las páginas que pueden aún leerse no existe mención explícita al compromiso de México de desarrollar las carreteras sobre los ferrocarriles.
Lo que también es cierto es que en el texto del TLCAN tampoco se exhibe obligación alguna en este sentido. En los hechos, sin embargo, a partir de 1920 México ligó su modelo de transporte al auto, al desarrollo de carreteras y a las aerolíneas, consideradas más eficientes y con menor necesidad de transferencias de recursos públicos por kilómetro construido. Esas consideraciones del gobierno no han tomando en cuenta, sin embargo, la eficiencia en combustibles y la inversión en proyectos de mantenimiento. "Se trata, definitivamente, de un subsidio poco transparente el que se ha dado a los transportistas y a los negocios relacionados con la construcción de carreteras", dice el analista de una firma multinacional europea de transportes que pide omitir su nombre.
Por esa razón, dice González Schmal, no hay argumento económico para asegurar que la desaparición del tren de pasajeros en 1995 se generó para detener las transferencias de los recursos del Estado a la operación de ferrocarriles. Y argumenta: "Las carreteras y las aerolíneas ya se han rescatado varias ocasiones y siguen siendo ineficientes y poco rentables. No sólo extrañamos al tren, definitivamente nos hace mucha falta". l
UN MODELO VIABLE
El ferrocarril, aplicado al transporte masivo de pasajeros, genera mayor integración regional y social, porque al tender vías férreas se genera el mismo efecto social que al tender puentes, concluye una investigación del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).
De hecho, en el capítulo en torno de cuáles serían las condiciones que tendrían que aplicarse para alcanzar un modelo económicamente viable para el transporte de pasajeros, José Manuel Becerrera, del ITAM, establece que si bien a nivel mundial la función del ferrocarril es el transporte masivo y a bajo costo de personas y mercancías, México renunció a un sistema que le permita avanzar al mismo ritmo que otros países.
"México no se puede dar el lujo de no actuar durante la próxima década de una forma trascendente en el sector transportes", concluye la investigación.
Además, se trata de un camino para combatir el rezago social y eliminar las brechas entre norte y sur. Se necesitará, sin embargo, de una política de Estado que impulse este sector porque desde la década de los 60 ha venido perdiendo participación al pasar de 39 millones de personas transportadas en 1969 a 7.2 millones en 1994.
En 1997, además, los ferrocarriles transportaban ya a menos de 1% de los pasajeros que viajaban vía terrestre y el tráfico se concentraba en 60 rutas.
El presente reportaje fue publicado por Claudia Villegas en El Semanario en su edición 273
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